Articole despre manageri, problemele și întrebările lor…

Ord. dupa
(Articles) (Carieră și Piața muncii)

Să fii absolventă de Limbi Străine la Universitatea din București,...

15 comentarii
(Articles) (Interviurile)

5 minute este intervalul maxim acceptabil de ajungere la o întâlnire...

4 comentarii
(Articles) (Hard Working Managers)

Viitură apocaliptică de indignare în media, pe Internet, WhatsApp ...

22 comentarii
(Articles) (Carieră și Piața muncii)

Pandemia remodelează percepția angajaților asupra spațiului ideal ...

(Articles) (Hard Working Managers)

Un prieten al meu s-a bucurat tare săptămâna trecută că îi vine ...

5 comentarii
(Articles) (CV-urile)

Dacă vedeți că CV-ul depășește două pagini, e obligatoriu să r...

(Articles) (CV-urile)

Analizarea CV-urilor și decizia de invitare la interviu se fac în tr...

1 comentarii
(Articles) (Studenți și absolvenți)

A-ți frauda educația este poate cel mai logic lucru de făcut într-...

2 comentarii
(Articles) (CV-urile)

Se vorbește mult despre cât de lung să fie un CV, dar foarte rar de...

(Articles)

Nu e prea realist să va așteptați la răspunsuri din partea recruto...

(Articles) (Carieră și Piața muncii)

Vom avea rezistenta emotionala necesara pentru o viata marcata de tran...

2 comentarii
(Articles) (Discriminarea)

Carrefour România şi Angajez 45+ demarează un parteneriat strategic...

(Articles) (Studenți și absolvenți)

Pentru un student bun, inteligent, cu educație înaltă, internshipul...

(Articles) (Carieră și Piața muncii) (CV-urile)

Unul dintre lucrurile pe care recrutorii și angajatorii le consideră...

4 comentarii
(Articles) (CV-urile)

Legat de întrebarea cu ce începi când îți listezi fiecare job în...

(Articles) (Carieră și Piața muncii)

Față de 2019, domeniul IT a înregistrat o creștere de 10% în rân...

(Articles) (Interviurile)

Dacă recrutorul te roagă să povestești în detaliu toată experien...

5 comentarii
(Articles) (Interviurile) (Studenți și absolvenți)

Am scris acum câteva zile un mic articol despre o tânără absolvent...

2 comentarii
(Articles) (Interviurile)

Un alt lucru elementar, dar care ar putea schimba soarta multor interv...

1 comentarii
(Articles) (Studenți și absolvenți)

Tânără absolventă deșteaptă, 23 de ani, cu rezultate bune la șc...

(Articles) (Carieră și Piața muncii)

Incompetența multor manageri e, de departe, tema cea mai prezentă ș...

4 comentarii
(Articles) (CV-urile)

Peste 90% dintre CV-uri au sublinieri și evidențieri în exces, și ...

(Articles)

O informație pe care cei care nu știu prea bine cum merg lucrurile ...

4 comentarii
(Articles)

36% dintre români declară că apreciază mai mult un brand care are ...

(Anunțurile de recrutare) (Articles)

Cel mai lung și mai detaliat anunț de recrutare pe care l-am pus eu ...

3 comentarii
Afiseaza
comentarii

4.5
(21)

Viitură apocaliptică de indignare în media, pe Internet, WhatsApp și până la Palatul Victoria pe directorul de la CFR care nu i-a transportat cu autobuzele pe pasagerii din trenul stricat în mijlocul nopții și al câmpului până undeva – nu are relevanță acum unde.

Că degeaba suni la unu noaptea pe la firmele de transport sau de altceva, că nu-ți va răspunde vreo secretară, sunt de acord toți indignații, desigur. Că dacă i-ai suna chiar pe directorii acelor firme pe mobil în mijlocul nopții – presupunând că tu ai numerele lor de mobil și că ei își lasă telefoanele deschise când dorm, că aceștia îi vor suna apoi pe directorii de operații, care să-i sune pe șoferi și să le spună să ia un taxi pană la garaj, și de acolo un drum de vreun ceas sau două sau trei până pe câmpul stricăciunii trenului, iarăși e foarte evident pentru toți comentatorii că bieții călători ar fi ajuns deja pe picioarele lor până în următorul oraș, sau poate chiar până acasă la ora la care primul autobuz va fi sosit.

Rămâne, așadar, indignarea că toate acestea nu au fost minuțios pregătite din vreme, și când trenul rămâne în mijlocul pustietății, pac!, se declanșează planul: în orice loc din țară ai fi pe o linie ferată, să existe cel puțin 5 autobuze disponibile, gata să intervină la orice oră din zi și din noapte, și la o distanță nu mai mare de 50 de kilometri, pentru ca să poată ajunge în cel mult un ceas. Adică la fiecare 100 de kilometri de cale ferată să existe aceste flotile de autobuze gata de plecare – 50 de kilometri în amonte, 50 în aval. Apoi, șoferii aferenți, cu telefoanele la ureche, ca pompierii. Și niciunul beat, desigur. Plus cei care-i sună pe șoferi, pentru că directorul CFR sau ministrul Drulă nu-i suna pe fiecare în parte. Tot cu telefonul la ureche și aceia. O rețea de autobuze și oameni așteptând telefoanele în caz că, din Dobrogea și până la Severin, și de la Curtici până la podurile de flori de peste Prut, trecând peste dealuri, munți, podișuri și câmpii. Toți așteptând telefonul lui Vizante, care îi sună la două noaptea cu televiziunile lângă el, iar alți reporteri, cu alte camere de luat vederi, așteptând lângă călători ca să filmeze cum vin autobuzele să-i recupereze într-un ceas, maximum două.

Să faci un astfel de sistem de intervenție în caz că rămâne trenul fără benzină, sau că mecanicul e prea beat ca să se mai ridice de unde a căzut, nu e prea greu, în principiu. Vorbești cu toate firmele de transport din țară, faci caiete de sarcini, licitații, semnezi contracte, și gata, toți stau pregătiți cu telefoanele la ureche, autobuzele proaspăt spălate și cu rezervoarele pline, ba chiar cu câte o garoafă pe fiecare scaun, cu o scrisoare de scuze din partea lui Drulă, bine pregătită dinainte de specialiștii săi în comunicare, cu câte două sandviciuri cu foie gras, un suc de grapefruit și o ciocolățică Kinder pentru copii.

Da, sigur că se poate! Doar o mică întrebare, totuși: cât ar costa CFR un astfel de plan de intervenție de urgență? Puteți da o estimare pe lună sau pe an, în lei sau în Euro, cum doriți. Îi rog, așadar, pe cei care sunt manageri pricepuți să facă acest calcul. Sunt sigur că milioanele de comentatori indignați de faptele lui Vizante și ale lui Drulă îl așteaptă cu sufletul al gură… (GB – iulie 2021)

(Foto: telespectator întrebat ce părere are despre declarațiile lui Drulă și ale lui Vizante)

E un articol folositor?

Apasa pe o steluta

4.5 / 5. Rezultatul 21

Nu sunt voturi pentru moment. Multumim daca esti primul care voteaza!

We are sorry that this post was not useful for you!

Let us improve this post!

Tell us how we can improve this post?


  • Anonymous :

    Vreau eu la masa 🙂 … La problema în cauză nu ma pricep. Probabil ar trebui investit sa nu mai apară aceste situații (se pare ca in afara nu exista asa ceva) nu cum să ai un plan de urgență atunci cand se intampla. A priori vs a posteriori

  • Bogdan Ilie :

    Nimic nu ii va costa pe cei de la cfr, in primul rand e aproape imposibil sa faca acest lucru si in al doilea rand daca vor reusi, prin reducere la absurd, ei fiind in faliment de facto de vreo 20 si ceva de ani, oricum nu vor plati nimic, poate cel mult bug(f)etul de stat va fi pagubit de aceste milioane de euro pe luna/an.

  • Leeview :

    Nu este chiar imposibil. Nu ar trebui sa fie din 50 in 50 de km ci sa existe contracte de back-up. Mai ales ca toată lumea din CFR știe despre problemele pe care le au locomotivele învechite, liniile de cai ferate ai așa mai departe. Ar fi putut face astfel de contracte cu firme de transport din orașele mari care ar fi putut, da, sta și aștepta astfel de telefoane. Astfel de contracte se practica in domeniul meu (Facility Management) in care, prin rotație, echipele de tehnicieni stau acasa cu telefonul pornit și sunt pregătiți sa intervină la eventuale avarii. Contractul de baza este destul de mic dar se plateste intervenția.

  • Andrei Ghita :

    Conform INS lungimea cailor ferate este de 10,744 km.
    Presupunand simplist un pas de 100km ar trebui gandit un sistem de 110 statii de interventie (cu tot cu buffer)
    Minim 7 autocare la fiecare statie. La un pret mediu de 120k eur/autocar ( ca sa fie lumea multumita de condițiile oferite dar fara sa punem so garoafa la calcul) ar insemna un cost de 840,000 eur/statie. Presupunem o amortizare pe 10 ani, deci un cost de 84,000 pe an. Cu alte cheltuieli de intretinete de 10% din costul anual ar insemna cam 92,400 pe an. Consum de combustibil relativ scazut totusi pentru ca probabilitatea e totusi scazuta sa ramana trenurile domnului Drula in camp. Cu tot cu asigurari sa fim lenesi si sa rotunjim la 95k eur/an. Salariile a 7 soferi minim 1500 eur brut/luna mai inseamna 10.5k eur pe luna. Adica spre 125k eur/an. Un estimat grosier total/statie spre 220k eur. Avem 110 statii…spre 25 mil euro/ an.

  • Gheorghe Adrian :

    -20.077km :50km=401,54 garaje x 5 masini=2007,7x 40.000€=80.380.000€
    -2007,7 mașini x 5 soferi=10.038.5 șoferi x 1185€ salariu mediu brut=11.895.622,5 €/luna. Fără sa mai luam în calcul șefi de flota și alt personal auxiliar, și desigur fără sa mai luam în calcul asigurări RCA casco și desigur multe alte costuri.
    Concluzie :80+mil achiziție flota și 12 mil/luna doar salariile șoferilor lunar

    • Marian :

      La banii ăștia mai bine ii mituiești pe călători să aștepte să se crape de ziua

      • George Butunoiu :

        Da, sunt sigur că mulți ar prefera soluția asta! Iar pentru ceilalți chemi niște taxiuri din cel mai apropiat oraș și ieși mult mai ieftin…

  • Liviu Stan :

    Neserios! Backup in caz de incidente feroviar, cu ajutorul autobuzelor??? My God… singura modalitate serioasa, ramane dezvoltarea unui plan de mentenanta a cailor de rulare serios si real, cat si a locomotivelor si a vagoanelor, sa nu ramana infranate sau defecte. Singura posibilitate de interventie rapida, a fost, este si ramane (ceea ce nu prea a gandit “managementul” de la CFR) sa trimita o alta locomotiva, sau poate doua, din cel mai apropiat triaj, sa tracteze garnitura in scop! Cost minim, eficienta maxima!

    • George Butunoiu :

      Păi ai văzut că au trimis, dar s-a defectat și aceea. Și pe a treia se pare că nu au avut-o. Intră și a treia locomotivă în modelul propus de tine?

  • Mihai Oprea :

    Ceea ce propuneti aici exista in multe companii private chiar din domeniul serviciilor (magazine, banci ) care iau in calcul diferite scenarii de dezastru se numessc (incendii, cutremure, caderi tensiune, inundatii) si se numeste PCA-Plan de Continuare a Activitatii ce presupune treptate anumite activitati de facut de fiecare angajat si anual se fac simulari pentru a vedea cum functioneaza. Nu este greu. Si dpdv al costurilor unele din ele sunt protejate prin asigurari ce suporta costurile suplimentare aferente (chiriile necesare daca e cazul, remote network, transport, etc) deci nu platesc salariile personalului ce oricum trebuia platit. Sunt institutii in Romania ce practica treaba asta (armata) ce in caz de dezastre ce afecteaza bazele pot lua utilaje de la firma sa refaca bazele si platesc un pret standard pe utilaj.
    Acum revenind sa estimam costul trebuie luate niste variabile in calcul:
    – Numar de persoane: presupunand ca trenul are 6 vagoane si fiecare vagon cate 60 de calatori (10 compartimente * 6 locuri pe compartiment) in total 360 de calatori
    -Locuri in autocare -din cate stiu eu sunt undeva la 40 deci ar fi nevoie de 9 autocare
    – Km de la Constanta la Timisoara aprox 800 km
    Acum cat ar costa CFR :
    – Deobicei autocar inchiriat pe km costa 5 lei (poate mai putin) deci 9 autocare pentru 800km fac 36 000 Lei
    – Daca iau be bilet pe fiecare loc (cred ca este la 150 biletul) cei 360 ar fi costat 54 000 Lei

    Facand grosier cam 10 000 de EUR ar fi fost costul pentru CFR si se evita toata tarasenia.

    • Adrian Doru :

      Te izbesti de problema ridicata de George: cum ajungi sa ai autocarele la dispoziție.

  • George :

    La noi este practic imposibil sa faci acest calcul ținând cont ca se circula foarte mult cu Nasu . Dar dacă iei in calcul circulația medie pe ultimile 12 luni la vânzarea de bilete , ar fi simplu sa afli cât ar costa . Pentru a face un calcul aproximativ mai avem nevoie de date .
    Dacă ne gândim ca suntem o tara normala acest lucru ar trebui sa fie deja in prețul biletului și sa existe pe toate rutele echipe pentru intervenții de acest gen .

  • Adrian Doru :

    Hmm, la prima strigare, fără sa studiez piața transportatorilor, as zice așa : 41×2500+Q=102500+Q. Unde 41 este numărul județelor iar 2500 euro este abonamentul lunar contractat cu o firma de transport persoane care sa asigure logistica necesară. Q este prima de intervenție plătită transportatorului în cazul în care distantele/nr. de persoane depășesc abonamentul contractat.

  • Ciprian Stan Jugureanu :

    Articolul pacatuieste printr-un TON BASCALIOS care nu-si avea locul. In plus , propune analiza solutiei cu 50 de autocare care nu e nici pe departe cea mai inteligenta. Fiindca inainte de a-i transporta de acolo pe toti calatorii se putea face ceva mult mai inteligent pentru ei: sa li se usureze conditiile de asteptare pina pot fi preluati tot pe calea ferata. Ce le lipsea calatorilor acolo?
    1. Informatia despre ce se intreprinde pentru ei
    2. Apa, lichide, alimente, poate medicamente
    3. Lumina in tren
    4. Posibilitatea de a-si incarca telefoanele mobile
    Toate astea pe viitor pot fi pregatite prin crearea unui vagon special de supravietuire si pe care FIECARE tren sa-l aiba in componenta. E ceva neobisnuit ca trenurile sa aiba in alcatuire anumite vagoane cu functii speciale? Nicidecum. Vagonul postal si vagonul restaurant sunt exemplificari concludente.
    Si ce ar trebui sa faca acel vagon de supravietuire?
    1. Sa aiba un grup electrogen propriu capabil sa asigure iluminatul de siguranta al trenului si sa ofere alimentare pentru prizele de mica putere destinate telefoanelor mobile. Pe ce durata? 12 ore,
    2. Sa aiba rezerve de apa, alimente, medicamente uzuale pentru 12 ore
    3. Sa aiba echipamente de comunicatii prin radio si GSM
    4. Sa aiba un sir de toalete curate, dotate cu apa si hirtie igienica.

    Vor zice unii: da’ asta costa enorm! Da, dar intr-o tara civilizata calatorii ar da in judecata compania de cai ferate, si-ar angaja un avocat care sa-i reprezinte si ar cere daune si mai enorme.

    • George Butunoiu :

      Da, sună bine. Dar câte trenuri sunt pe zi în România? Și dacă toate ar avea acest vagon, cât ar costa cumpărarea lor + cât ar costa pe lună întreținerea și operarea lor?

      • Ciprian Stan Jugureanu :

        Si vagonul postal costa, si vagonul restaurant costa si totusi n-au pus pe butuci CFR-ul. Daca se doreste cu orice pret rezolvarea problemei se pot imagina solutii de sprijin la nivel national. Argumentul costurilor exorbitante este impins intotdeauna in fata de cei ce nu doresc VISCERAL rezolvarea unei problame. Iata noi idei:
        1. Declararea serviciilor de salvare drept servicii de importanta nationala. Prin salvare intelegind salvare in munti ( Salvamont ), salvare in mare (Salvamar ) , salvare pe sosele, salvare pe caile ferate, salvare in aer.
        2. Finantarea acestor servicii de la buget, asa cum este finantata Armata .
        3. Includerea acelor vagoane speciale de supravietuire in cadrul serviciilor de salvare pe caile ferate, finantarea lor de la buget dar adminiustrarea lor de catre Caile Ferate.

        Va e clar ca o MINTE SCOTOCITOARE si foarte motivata poate gasi solutii pentru orice problema din tara asta? Daca acea minte scotocitoare ocupa si o pozitie avansata in ierarhia societatii ea poate forta o abordarr inter-institutionala absolut benefica inereselor natiunii. Totul e sa o solicitam. Poate ca ea exista dar lincezeste nesolicitata de nimeni.

  • Marcel Ionescu :

    Business Continuity Management:
    – cost formare 2200 Eur/participant
    – cost implementarea BCM 160k Eur
    – cost adoptare interna – 300k euro si 3 ani
    – cost generare schimbare de comportament si generarea de rapoarte cu situatii existente si solutii – 600k Eur
    – implementare solutie monitorizare IoT si punerea in 3D a retelei existente si antrenarea unor algoritmi pentru generarea de alerte timpurii, vreme, calitate cale rulare, comportamement al mecanicului – 15 mil Euro.
    Durata de inplementare a celor de mai sus 4 ani.
    Beneficii: monitorizare 24/7, radiografie in timp real a situatiilor neconforme/diferite si rapoarte pentru preventie.

    • Adrian Doru :

      Ai uitat “cost înlocuire PCR (pile cunoștințe relații)” valoare aprox. 1 mld $. Celelalte sunt deja bugetate, implementate, monitorizate!

  • Bogdan :

    Asa cum ati expus problema solutia cautata este sa rezolvam o parte din efect. Cauza va fi nerezolvata si va produce situatii asemanatoare, chiar unele mult mai grave. Imaginativa daca am fi avut o deraiere(chiar daca acum pare exagerat, dar nu e), nu mai spun pierderi omenesti. Atunci ce solutie am mai avea.
    Consider ca principala problema, lipsa investitiilor, pe bune, in infrastructura feroviara si bineinteles restructurarea masiva a companiei.
    Suma investitiilor este peste puterea mea de estimare si calcul, dar sunt convins ca s-au facut bugetari si studii.
    Investitiile aduc mai multi oameni care vor circula cu trenul, mai multi bani la companie si ar ajuta si infrastructura generala a tarii.

    Punctual la problema data cred ca CFR ar putea totusi incheia contracte cu diversi operatori de transport persoane ca in caz de avarie si urgenta sa intervina. Zonele de interventie vor trebui sa fie stabilite in functie de fluxul de oameni. Contractele vor fi anuale estimandu-se un numar de avarii si interventii, eventual ce depaseste aceasta estimare sa se plateasca la un tarif negociat in contract.
    Daca vorbim de sume cred ca, costul unui transport pe o distanta de 100 km nu poate depasi 500 Euro adica pentru 5 autocare undeva la 2500 euro pe zona/interventie. Nu putem estima numarul interventiilor.
    Asa cum am spus mai sus, nu vad sa se solutineze reala problema.

  • Ionut Tomescu :

    Numarul statiilor e de 1090 din ce am gasit la un google search rapid. Sunt zilnic aproximativ 1900 trenuri in miscare. Orice statie poate fi abordata din doua directii sa zicem (mai ales daca e sa se adune mai multe autocare pentru trenuri mai aglomerate), astfel ca raman 545 autobuze potential ca si numar. Care nu trebuie cumparate, ci inchiriate pentru astfel de situatii. Un autobuz SH costa in jur de 10000 EUR, intretinerea lui anuala (cu tot cu taxe) sa zicem ca e inca pe atat, 2 soferi (ca sa stea in consemn pe rand) 4000 eur lunar cu tot cu taxe si sporuri de noapte si de interventie, cu apa plata si ceva snack-uri inseamna 70000 eur per autobuz, cu marja transporator de 5% sa zicem si calcul recuperare investitie in 7 ani inseamna cam 6 milioane EUR pe an.

    • George Butunoiu :

      Multumesc pentru documentare!

      • Violeta Serban :

        Eu cred ca nu va asteptati sa primiti chiar atatea calcule… cred ca a fost o intrebare retorica…Unii chiar au luat-o rau pe aratura, mai ceva decat trenurile…

        Problema nu e cati bani costa sa ai acest plan de rezerva, ci cat costa sa repari liniile si sa innoiesti parcul de locomotive si vagoane. Si asta poate sa nu coste chiar cat multe dintre calculele facute de specialistii de mai sus.

  • Experiența pe acest site va fi îmbunătățită dacă acceptați folosirea de cookie-uri. Mai multe informatii

    The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

    Close